中國網(wǎng)/中國發(fā)展門戶網(wǎng)訊 “中歐班列”是“一帶一路”建設(shè)中“互聯(lián)互通”的重要舉措。基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點需解決三個問題。首先是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局與規(guī)劃的對接；其次是構(gòu)建統(tǒng)一、協(xié)同的管理協(xié)調(diào)機(jī)制或管理體系；最后是建設(shè)便利的貿(mào)易通關(guān)體系。在歐亞大陸，盡管中國東、中部地區(qū)以及歐洲地區(qū)交通網(wǎng)密度已經(jīng)很高，但是大陸內(nèi)部以及南亞和東南亞地區(qū)極度缺乏現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且各國間技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)五花八門，交通連通性較差。“交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點和缺失路段”的建設(shè)，有助于提升道路的通達(dá)水平。而“統(tǒng)一的全程運輸協(xié)調(diào)機(jī)制、兼容規(guī)范的運輸規(guī)則、國際通關(guān)的便利”，則是實現(xiàn)國際運輸便利化的重要保障。如果只有“聯(lián)”而沒有“通”，則“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)往來、人員交流仍然面臨著巨大的障礙。因此，“互聯(lián)”是“互通”的前提條件，統(tǒng)一的運輸組織、通關(guān)便利則是“互通”的重要保障，而國際運輸便利化是最終目標(biāo)。“中歐班列”初步探索了多國協(xié)作的國際班列運行機(jī)制，開創(chuàng)了沿途國家的鐵路、口岸和海關(guān)密切合作的新模式，并有力推動了我國中西部地區(qū)的對外貿(mào)易和外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這為樹立我國至歐洲鐵路國際聯(lián)運品牌和“一帶一路”建設(shè)提供了有力支撐。

“中歐班列”是推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的標(biāo)志性運輸合作平臺。中國與歐洲之間運距長、物流周期長、運輸成本高。長期以來，中歐間的國際貿(mào)易一直以海運為主，而“中歐班列”速度快、安全性高，運程比海運縮短了?9?000?公里，運行時間比海運節(jié)省一半多。自?2011?年?3?月19日“渝新歐”開行以來，國內(nèi)許多城市陸續(xù)開通了通往歐洲和中亞的“XX?歐”。全國正在形成西、中、東三大運營通道和常態(tài)化運營班列系統(tǒng)。其中，西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口（或霍爾果斯）出境進(jìn)入哈薩克斯坦，經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、加拉干達(dá)、阿斯塔納后進(jìn)入俄羅斯境再到歐洲，或經(jīng)阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾后進(jìn)入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境，進(jìn)入蒙古國扎門烏德，再經(jīng)烏蘭巴托、烏蘭烏德到達(dá)莫斯科，之后再到歐洲。東部（含東北）通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)海運抵達(dá)大連或營口港，再經(jīng)哈大線抵達(dá)哈爾濱，或經(jīng)海運抵達(dá)符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口，經(jīng)綏芬河抵達(dá)哈爾濱，兩者之后均從滿洲里出境，經(jīng)赤塔進(jìn)入俄羅斯再抵達(dá)歐洲。經(jīng)過近?6?年的發(fā)展，目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統(tǒng)，運行線路達(dá)到?39?條，服務(wù)國內(nèi)?31?個城市，抵達(dá)境外?15?個國家?28?個城市。 2011?年以來“中歐班列”運行量一直保持較好的增長趨勢，班列開行數(shù)量從?17?列增至?2016?年的?1?702?列，累計開行接近?3?000?列。目前，“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿(mào)易往來的陸路運輸?shù)墓歉煞绞剑渤蔀檠鼐€各國運輸合作的典范。（作者：王姣娥 中國科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所研究員；景悅 中國科學(xué)院區(qū)域可持續(xù)發(fā)展分析與模擬重點實驗室；王成金 中國科學(xué)院大學(xué)資源與環(huán)境學(xué)院研究員。《中國科學(xué)院院刊》供稿）